лучшие книги по экономике
Главная страница

Главная

Замовити роботу

Последние поступления

Форум

Создай свою тему

Карта сайта

Обратная связь

Статьи партнёров


Замовити роботу
загрузка...
Книги по
алфавиту

Б
В
Г
Д
Е
Ж
З
И
К
Л
М
Н
О

ЕКОЛОГІЯ І ЕКОНОМІКА

Страницы [ 1 ] [ 2 ] [ 3 ] [ 4 ] [ 5 ] [ 6 ] [ 7 ] [ 8 ] [ 9 ] [ 10 ] [ 11 ] [ 12 ] [ 13 ] [ 14 ] [ 15 ]
[ 16 ] [ 17 ] [ 18 ] [ 19 ] [ 20 ] [ 21 ] [ 22 ] [ 23 ] [ 24 ] [ 25 ] [ 26 ] [ 27 ] [ 28 ] [ 29 ] [ 30 ] [ 31 ] [ 32 ]
[ 33 ] [ 34 ] [ 35 ] [ 36 ] [ 37 ] [ 38 ] [ 39 ] [ 40 ] [ 41 ] [ 42 ] [ 43 ] [ 44 ] [ 45 ] [ 46 ] [ 47 ] [ 48 ] [ 49 ] [ 50 ]

2.2.3. Урбанізовані екосистеми


В епоху становлення й розвитку капіталізму суспільна економічна діяльність базувалася на концепції географічної концентрації виробничого потенціалу, що зумовило розбудову промислових підприємств безпосередньо в межах великих міст і швидке, безперервне їх зростання. Цей процес сприяв підвищенню ролі великих міст не лише в економіці країн, а особливо в культур­ному житті суспільства — освіті, науці, мистецтві, літературі, в організації державного устрою суспільства.
Динаміку світової урбанізації та еволюцію нашого сприйняття цього історичного феномену ще системно не вивчено. Порівняємо приріст міського населення: 1800 рік — 4 %, 1900 — 14 %, 1950 — 30 %.
Таке нове явище в географічній науці вивчення природних, виробничих і територіальних комплексів дістало назву урбанізації (франц. urbanization, від лат. urbanus — «міський»). У буржуазній літературі того часу оспівувалися переваги і безмежні можливості мешканців великих міст. Напрям в архітектурі місто­будування з кінця ХІХ ст., за яким міста мали розбудовуватися без будь-яких територіальних обмежень, дістав назву «урбанізм». В історії цивілізації явище бурхливої урбанізації відоме як «міська революція» [72].
За 60—70-ті роки ХХ ст. приріст міського населення світу майже дорівнював загальній кількості жителів усіх міст, що утворилися за всю історію людства, а до кінця сторіччя кількість міського населення зросла в три рази. Такі приголомшливі темпи урбанізації в другій половині XX ст. притаманні насамперед розвиненим країнам, до яких, за класифікацією демографів ООН, включено всі країни Європи, США, Канаду, Японію, Австралію, Нову Зеландію, в яких міське населення у 2000 році становило 76 %, а в країнах, що розвиваються — 40 % [46, 4].
Цей феномен сприяв активізації досліджень усього глобального процесу урбанізації в різних колах науковців світу.
Сьогодні дедалі частіше робляться спроби осмислити суспільний розвиток урбанізації в межах еколого-економічної та соціокуль­турної концепцій глобалізації.
Певні кола дослідників розробляють моделі урбанізації за аналогією до екологічної адаптації рослинних і тваринних організмів до їхнього довкілля. Отже, у цьому значенні «екологія» вживається в загальному контексті проблем довкілля міст урбанізованих екосистем.
У світі природи організми розподіляються на поверхні землі так, щоб досягався баланс рівноваги різних видів. За такої моделі міста зростають не стихійно, а як наслідок сприятливих характеристик довкілля. Наприклад, великі міські регіони виникли вздовж берегів річок, поблизу родючих земель або на перетині торговельних шляхів, що потребує сьогодні спеціальних заходів зі збереження природного навколишнього середовища й особливо рекреаційних зон. Нехтування сьогодні цим принципом загрожує трагічними наслідками.
У цьому аспекті сьогоднідля української науки, вже звільненої від ідеологізованої схеми розвитку суспільства, яка протистояла так званій «реакційній течії в буржуазній географії» — інвайронменталізму (залежності від навколишнього середовища), особ­ливо актуальні такі дослідження.
Привертаючи увагу до небезпеки надмірної урбанізації, В. А. Енгельгардт писав: «Тим часом як такі види кризи, як енергетична, сировинна та інші впливають на людину, індивідуума опосередковано, через економіку, суспільний устрій, виробниц-
тво та інше, криза ідентичності направлена на особистість як таку, її внутрішній світ, систему цінностей. Тому, незважаючи на здавалося б ефемерну її природу, вона особливо жорстока, що ніяк не можна недооцінювати. Турбуючись про проблеми всього людства,... не забути б одного, але найголовнішого... індивідуума, його особливостей» [56, 92].
Зазначений антропокультурний підхід в українському суспіль­ствознавстві й узагалі в економічній і екологічній діяльності має стати найбільш плідним для вивчення процесів вітчизняної урбанізації.
З екологічного погляду сучасні промислові та агропромислові комплекси є урбанізованими енергоємними екосистемами, які одержують енергію та поживні речовини з великих площ поза своїми межами. Суттєвими ознаками урбанізованих екосистем порівняно з природними є:
— значно більша інтенсивність метаболізму на одиницю площі, для чого потрібен великий приплив концентрованої енергії ззовні (в основному у формі палива — нафти, вугілля, газу, електроенергії);
— велика незбалансованість кругообігу речовини й утворення інтенсивного потоку шкідливих для екосистеми відходів, які згуб­но діють на її біологічні процеси;
— великі потреби у зовнішньому постачанні «конструкційних» матеріалів (промислових і сільськогосподарських) для функ­ціонування системи.
Інтенсивність потоку енергії в сучасному промисловому місті досягає 20 МJ/m2 на добу, що майже в 100 разів більше, ніж у природних чи сільських екосистемах, і в стільки ж разів перевищує фізіологічні потреби людини. Потужність самого людського організму дуже незначна. За добу доросла людина в середньому може виконати роботу 2…4 МJ(~1 kW · h), тим часом як, спалюючи 1 kg бензину, газу чи вугілля, можна отримати (з урахуванням коефіцієнта корисної дії) до 10 МJ.
У місті енергія палива (газ, вугілля, електрика) не просто доповнює, а повністю замінює сонячну енергію — основу будь-якої природної екосистеми. Більше того, за сучасних методів ведення міського господарства сонячна енергія в місті не тільки не використовується, а є шкідливою, перегріваючи споруди й автошляхи та утворюючи смог (рис. 48).


Рис. 48. Схема утворення смогу в техногенно
перевантажених промислових містах
Нині немає надії, що людина добровільно зменшить споживання енергії, навпаки, воно зростатиме, бо це збільшує прибутки виробниц­тва, як було показано на рис. 3. Навіть у країнах, які прийнято вва-
жати промислово нерозвиненими, міста зростають швидше, ніж загаль­на кількість населення. Хоч площа міст відносно суходолу у різних країнах незначна (1—5 %), але їхній вплив на середовище «входу» й «виходу» природних екосистем дуже відчутний: відбуваються зміни у складі атмосфери, води в річках, морях і океанах, в умовах існування флори й фауни в лісах, степах, у гірських районах, тим більше, що кількадесят років людство інтенсивно використовувало в сільському господарстві синтетичні отруйні речовини (отрутохімікати).
Сучасне промислове місто з населенням 1 млн осіб і площею
250 km2 потребує для свого забезпечення сільськогосподарської площі на «вході» більше, ніж займає саме місто, у 20…30 разів. Для отримання щоденно мільярдів літрів води такому місту потрібні великі річки чи водозабірні водойми. Можна дійти висновку, що місто чи урбанізований район у межах своєї забудови не має якоїсь особливої екології, відокремленої від екології навколишньої сільської місцевості [117, Т. 1, 89—94]. Правильно буде
розглядати міста як гетеротрофні організми в «аграрно-урба­нізованій» глобальній екосистемі — біосфері (рис. 49).
На жаль, цього й досі не враховують як «промислові» та «сіль-
ськогосподарські» керівники, так і місцеве й сільське населення, що призводить до нераціонального розвитку економіки міських і сільських регіонів.
А який технічний об’єкт у сучасному промисловому місті най­шкідливіший для його екології? Виявляється, що це зовсім не
промисловість, а автотранспорт.
Автомобіль — символ егоїзму та екологічних проблем глобаль­но-урбанізованого суспільства.
Сучасний світовий автопарк налічує близько мільярда автомашин, тракторів та інших мотозасобів. Їх кількість щороку збіль­шується, у тому числі в країнах колишнього СРСР, де у великих містах лише за останні п’ять років автопарк подвоївся. Підраховано, що кожний автомобіль у середньому викидає в повітря за добу до 4 m3 токсичних речовин, із яких понад 3 m3 чадного газу СО (монооксиду вуглецю). За даними ООН, із десяти головних промислових забруднювачів атмосфери монооксидом вуглецю автомобіль займає друге місце. Деякі країни, серед них, на жаль, і наша, ще й досі не відмовилися від використання тетраетилу свинцю, що поліпшує якість пального (октанове число), але водночас і значно збільшує шкідливість викидів. У великих містах автомобілі «постачають» у повітряний басейн до 90 % всіх отруйних органічних речовин, зокрема і найбільш канцерогенний 1,2-бензопірен (С20Н12) (табл. 26) [105, 44].

Таблиця 26

СКЛАД ВИХЛОПНИХ ГАЗІВ ДВИГУНІВ АВТОМОБІЛІВ


Речовина

Об’ємні, %

Бензиновий

Дизель

O2

0,05—8,0

2,0—18,0

СO2

5—12,5

1—12

Н2O

3—13

0,5—10

N2

74—77

76—78

NOx

0,05—0,5

0,1-1,0

СО

0,1—10

0,01—0,5

CxHx

0,2—2,0

0,01—0,5

Альдегіди

0—0,2

0—0,05

Сажа

До 100 мг/м3

До 20 000 мг/м3

SOx

0,003 мг/м3

0,015 мг/м3

Бенз (?) — пирен мкг/м3

25

10

Автомобіль досяг свого нинішнього домінуючого стану в сим­біозі розвитку з нафтою, газом пластмасами та масовим споживанням електроенергії в домівках, що разом спричинили сучасні екологічні проблеми. Початок зародження його тріумфального прогресу датується весною 1893 року коли маловідомий тоді 30-річнний винахідник Генрі Форд виїхав на власноруч зробленому
двохциліндровому (за його спогадами) «маленькому газоліновому візку» на вулиці Дирбону, а вже навесні 1921 року Товариство автомобілів Форда випустило ювілейну чотирьохциліндрову досконалу зручну в управлінні з автоматичним пусковим пристроєм «модель Т» за № 5 000 000 [162, 24—33]. (Сьогодні — понад
500 млн)
За часів появи перших автомобілів суспільство радо вітало їх появу на вулицях міст — вважалося, що вихлопні гази менш шкід­ливі за тверді й рідкі кінські відходи (у кінці XIX столітті у містах Англії щорічно утворювалося близько 6 млн тонн гною). Але невдовзі армади машин перевищили кількість коней, яких вони замінили, і значно збільшили негативний вплив на довкілля.
Автомобілі сприяли урбанізації та зміні інфраструктури міст, захоплюючи більші земельні площі під швидкісні дороги та просторі паркінги. Учені-соціологи та архітектори назвали автомобілі головним чинником урбанізації у Сполучених Штатах.
Зростання споживання енергоресурсів автомобілями значною мірою спричинене бумом у використанні більш енергомістких «легких вантажівок», таких як мікроавтобуси та джипи у 90-х роках в США, а сьогодні і на ринку Західної Європи.
Індустріальні країни володіють основною частиною світового парку автомобілів і, відповідно, споживають непропорційно до населення країн світу велику частку пального. На 19 % населення світу, що живе в індустріальних країнах, припадає 59 % світового споживання енергоресурсів транспортним сектором. Частка лише одних Сполучених Штатів становить понад третину. В 1997 році рівень річного споживання нафти всіма видами транспорту становив на одну людину: 18 барелів у США, 13 барелів у Канаді, 6 барелів у Західній Європі, Японії, Австралії та Новій Зеландії.
На людей також впливає образ автомобіля як втілення свободи, могутності та сучасності. Для великої кількості молодих людей отримати права водія — ритуальна подія. В одному дослідженні у Великій Британії [170] молодим людям поставили питання: «Уявіть собі, що у вас є лише одне з двох прав — право голосувати на виборах або права водія — що б ви обрали?» Близько 72 % молодих людей обрали права водія. Автоіндустрія витрачає більше грошей, ніж будь-яка інша галузь, щоб увічнити зазначений вище егоїстичний імідж сучасної людини урбанізованого суспільства (табл. 27) [170, 114—120].

Таблиця 27

МІСЦЕ АВТОТРАНСПОРТНОГО СЕКТОРА
У ВИТРАТАХ НА РЕКЛАМУ В США Й РЕШТІ СВІТУ


Рейтинг
Категорія

США,
млн доларів

Рейтинг

Категорія

Решта світу, млн доларів

1

Автомашини

14,074

1

Автомашини

9,904

2

Роздрібна

11,572

2

Особистий одяг

9,558

3

Кінофільми
та ЗМІ

4,122

3

Продукти
харчування

5,225

4

Фінансові послуги

3,850

4

Кінофільми
і ЗМІ

2,449

5

Ліки

3,564

5

Ліки

1,573

І хоча тепер усім відомо, що саме автотранспорт спричиняє таке небезпечне для здоров’я мешканців міст явище, як смог, люди не протестують проти використання автомобілів.
Постійна проблема урбанізації — як боротися за чистоту міського повітря?
Як було показано на рис. 48, смог виникає через забруднення атмосфери різними оксидами азоту NxOy, які надходять з димом теплових електростанцій та заводів, і вуглеводів CnHm із вихлопів автомашин.
Спочатку молекула діоксиду азоту під впливом ультрафіолетового сонячного проміння розпадається на монооксид азоту й радикал кисню: NO2 ® NO+ + O–, а останній, реагуючи з киснем повітря, утворює озон: O– + O2 = O3.
За наявності в повітрі вуглеводневих ненасичених сполук озон утворює з ними органічні сполуки, які, в свою чергу, взаємодіють з оксидами азоту, утворюючи альдегіди й нітроорганічні сполуки типу пероксиацетилнітратів (РАN):

Такі фотохімічні процеси є наочним прикладом синергізму, коли сумарний ефект токсичності первинних складових забруднень атмосфери підсилюється продуктами їхньої взаємодії. Обидва продукти фотохімічного смогу шкідливі як для здоров’я людей, так і для рослин: озон активізує дихання рослини, що в суху погоду призводить до надлишкових витрат поживної речовини та масової загибелі рослин. Водночас пероксиацетилнітрати блокують процес фотосинтезу, що знижує утворення поживної речовини в рослині. Як наслідок, навколо таких міст страждає сільське господарство.
У розвинутих країнах світу ведуться інтенсивні пошуки методів зниження шкідливості викидів двигунів внутрішнього згоряння, на що витрачаються величезні кошти. Так, у США та Японії понад 40 % щорічного споживання одного з найдорожчих металів — платини — витрачається на каталізатори в автомобіль­них пристроях допалювання СО до СО2 у вихлопних газах. У
цих країнах також заборонено застосування для підвищення октанового числа бензину добавок тетраетилу свинцю, а в Західній Європі прийнято стандарт, який установлює граничну кількість його вмісту в бензині (до 0,013 g/l). На жаль, у нас широке застосування бензину без тетраетил свинцю планується лише на наступне сторіччя. Перспективи поліпшення екології автотранспорту полягають у заміні бензину дизельним пальним і газом.
Дизельне пальне має як екологічні, так і економічні переваги перед бензином. По-перше, воно не потребує добавок, що містять свинець, а вихід токсичних вуглеводневих речовин і оксиду вуглецю є в 1,5…2 рази меншим. По-друге, дизельний двигун економічніший, ніж карбюраторний на, 20—30 %, а на виробництво тонни дизельного пального витрачається у 2 рази менше енергії, ніж на одну тонну бензину. Отже, маємо подвійний еколого-економічний ефект. Але і в цьому разі залишаються екологічні проблеми: за згоряння 1 t дизельного пального в атмосферу викидається понад 10 kg сажі. Цю проблему ще не вирішено.
Найчистішим сучасним пальним для автомобілів є природний газ, який нині широко впроваджується в практику. Розрахунки показують, що при цьому має місце значний економічний ефект. Газ не потребує антидетонаційних присадок: октанове число газу вище, ніж у бензину, і становить 105…110 одиниць. У перспективі найліпшим екологічно чистим пальним для двигунів внутрішнього згоряння буде водень.
А поки що урбанізація в Україні сприяє будівництву атомних електростанцій поблизу великих промислових регіонів, отже в густозаселеній місцевості, що дуже небезпечно для її мешканців, як це засвідчила Чорнобильська катастрофа. Прикладом негативного впливу інтенсивної урбанізації прибережних регіонів на екологію моря є вже проблема згадуваного Чорного моря, до якої наша країна має, поряд з Росією, Туреччиною, Румунією та Болгарією, безпосереднє відношення [15], [65].
Ще одна еколого-економічна проблема — наявність озону (О3) в атмосфері. Вище ми розглянули техногенний вплив викидів оксидів азоту на утворення озону в повітрі урбанізованих промислових регіонів, що спричиняє виникненню смогу. Але ж ми також уже знаємо і те, що озоновий шар у стратосфері захищає організми біосфери від згубного ультрафіолетового опромінювання. Отже, виходить, що наявність озону в атмосфері, з одного боку, шкідлива, а з другого — необхідна для біосфери.
Це так. Але техногенні викиди оксидів азоту з поверхні землі внаслідок спалення викопного палива й застосування азотних добрив не становлять значної небезпеки для озонового шару стратосфери, оскільки вони нестійкі та вже в нижніх шарах атмосфери (у тропосфері) легко взаємодіють з парою води, повітря чи за реакціями, наведеними раніше в підрозділі 2.1.2, взаємодіють з органічними сполуками, спричиняючи виникнення смогу.

Страницы [ 1 ] [ 2 ] [ 3 ] [ 4 ] [ 5 ] [ 6 ] [ 7 ] [ 8 ] [ 9 ] [ 10 ] [ 11 ] [ 12 ] [ 13 ] [ 14 ] [ 15 ]
[ 16 ] [ 17 ] [ 18 ] [ 19 ] [ 20 ] [ 21 ] [ 22 ] [ 23 ] [ 24 ] [ 25 ] [ 26 ] [ 27 ] [ 28 ] [ 29 ] [ 30 ] [ 31 ] [ 32 ]
[ 33 ] [ 34 ] [ 35 ] [ 36 ] [ 37 ] [ 38 ] [ 39 ] [ 40 ] [ 41 ] [ 42 ] [ 43 ] [ 44 ] [ 45 ] [ 46 ] [ 47 ] [ 48 ] [ 49 ] [ 50 ]


ВНИМАНИЕ! Содержимое сайта предназначено исключительно для ознакомления, без целей коммерческого использования. Все права принадлежат их законным правообладателям. Любое использование возможно лишь с согласия законных правообладателей. Администрация сайта не несет ответственности за возможный вред и/или убытки, возникшие или полученные в связи с использованием содержимого сайта.
© 2007-2017 BPK Group.